Vì sao mỗi dự án một suất vốn?

Cả 2 tuyến ôtô cao tốc Đà Nẵng Quảng Ngãi và Hà Nội Thái Nguyên có cùng quy mô 4 làn xe, đều chạy qua địa hình vùng đồi núi, trung du, có đoạn đi qua vùng đất yếu. Nhưng theo tính toán suất vốn đầu tư của 2 tuyến cao tốc này chênh nhau 3,73 triệu USD/km.

Dù có cùng quy mô đầu tư về số làn xe, cùng địa hình địa chất và các tiêu chuẩn thiết kế xây dựng... nhưng trên thực tế các dự án ôtô cao tốc đang có suất vốn đầu tư rất khác nhau, chênh nhau hàng triệu USD mỗi ki-lô-mét đường.

Chênh nhau hàng triệu USD mỗi ki-lô-mét

Cả 2 tuyến ôtô cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Hà Nội - Thái Nguyên có cùng quy mô 4 làn xe, đều chạy qua địa hình vùng đồi núi, trung du, có đoạn đi qua vùng đất yếu. Nhưng theo tính toán suất vốn đầu tư của 2 tuyến cao tốc này chênh nhau 3,73 triệu USD/km.

Cụ thể, đường ôtô cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi với quy mô 4 làn xe, chiều dài tuyến 131,5km, trong đó chiều dài cầu trên tuyến 15,472km, chiều dài hầm 0,54km, có 9 nút giao (tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến là 12%). Tuyến này được khởi công xây dựng năm 2013 dự kiến hoàn thành vào năm 2017, chi phí xây dựng bình quân bao gồm cả cầu, hầm, nút giao là 7,92 triệu USD/km.

Trong khi đó tuyến ôtô cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên với quy mô 4 làn xe, chiều dài tuyến 62,5km, trong đó chiều dài cầu 3,3km, với 5 nút giao (tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến là 5,3%). Được triển khai xây dựng cuối năm 2009, hoàn thành vào năm 2013 có chi phí xây dựng bình quân (bao gồm cả cầu, hầm, nút giao) là 4,19 triệu USD/km.

Một so sánh khác cũng cho thấy sự khác biệt về suất vốn đầu tư các dự án cao tốc hiện nay đó là tuyến đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Cả hai tuyến cao tốc này cùng chạy qua địa hình đồng bằng, nền đất yếu nhưng lại có suất vốn đầu tư bình quân chênh nhau tới 2,25 triệu USD/km.

Theo đó, dự án đường ôtô cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km, được hoàn thành vào năm 2012, quy mô xây dựng 4 làn xe, tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến là 6% có suất vốn đầu tư là 8,29 triệu USD/km. Trong khi tuyến đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Giầu Dây dài 51km, quy mô 4 làn xe, tỷ trọng cầu hầm trên tuyến là 19% có suất vốn đầu tư 10,54 triệu USD/km. Đáng lưu ý là tuyến đường ôtô cao tốc Bến Lức - Long Thành dài 57,8km, quy mô đầu tư 4 làn xe, tỷ trọng cầu hầm trên tuyến là 44%, được khởi công xây dựng năm 2013, dự kiến hoàn thành năm 2018 có suất vốn đầu tư bình quân lên đến 25,8 triệu USD/km.

Giảm chi phí, nâng cao hiệu quả đầu tư

Tổng hợp suất vốn đầu tư xây dựng đường ôtô cao tốc tại Việt Nam của Bộ Xây dựng cho thấy, giai đoạn từ năm 2010 đến nay khu vực trung du và miền núi phía Bắc có suất vốn đầu tư bình quân 6,2 triệu USD/km, khu vực miền Trung có suất vốn đầu tư bình quân 9,66 triệu USD/km, khu vực đồng bằng có suất vốn đầu tư bình quân 14,81 triệu USD/km.

Nguyên nhân chính làm cho suất vốn đầu tư bình quân giữa các vùng miền, giữa các dự án có sự chênh lệch lớn phụ thuộc vào các yếu tố như: Khối lượng xây dựng công trình cầu, khối lượng xử lý nền đất yếu, khối lượng GPMB khác nhau. Nếu không tính đến các yếu tố này thì chi phí xây dựng đường cao tốc sẽ không chênh lệch nhiều, bình quân khoảng 8 triệu USD/km đường cao tốc 4 làn xe.

Theo Bộ Xây dựng, có 7 nguyên nhân ảnh hưởng đến chi phí xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam, đó là điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn; mật độ dân cư và tập quan sinh hoạt; chi phí đền bù GPMB; thời gian thi công và biến động giá; nguồn cung cấp vật liệu; chủ trương đầu tư, tiêu chuẩn áp dụng; ảnh hưởng thiết bị, vật tư nhập khẩu và nguồn vốn đầu tư.

Mức chi phí đền bù GPMB, tái định cư thường chiếm từ 8 - 10% tổng mức đầu tư các dự án cao tốc, việc chậm GPMB đã đẩy suất đầu tư các dự án cao tốc tăng đáng kể. Riêng dự án cao tốc Láng - Hòa Lạc chi phí GPMB chiếm tới 21% tổng mức đầu tư (khoảng 55 tỷ đ/km), tuyến Bến Lức - Long Thành chi phí GPMB khoảng 10% tổng mức đầu tư (53 tỷ đ/km).

Tuy nhiên, nguyên nhân ảnh hưởng nhiều đến suất vốn đầu tư các dự án cao tốc là thời gian thực hiện dự án thường bị kéo dài, kéo theo sự biến động giá vật liệu xây dựng. Theo tính toán của các chuyên gia trong ngành GTVT, nếu thời gian xây dựng các dự án ôtô cao tốc kéo dài thêm 2 - 3 năm do chậm GPMB, do thiếu vốn... sẽ làm kinh phí đầu tư tăng từ 1,5 - 2 lần so với tổng mức đầu tư ban đầu. Ví dụ như dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thời gian thực hiện kéo dài thêm 3 năm đã làm chi phí xây dựng tăng lên từ 50 - 60% do trượt giá.

Hầu hết các dự án ôtô cao tốc Việt Nam đang được triển khai xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) để huy động nguồn vốn tư nhân phát triển hạ tầng giao thông. Theo ông Lê Anh Tuấn - Phó vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính), đối với các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông, Nhà nước với tư cách là người đặt hàng đưa ra đầu bài cụ thể để các nhà đầu tư có thể cạnh tranh một cách minh bạch thông qua đấu thầu. Việc chỉ định nhà đầu tư với lý do nào cũng nên được hạn chế và chấm dứt. Như vậy chúng ta mới hy vọng có được những công trình giao thông với giá cả hợp lý.

Theo CafeF