Doanh nghiệp ô tô “diễn” lại điệp khúc “được voi, đòi tiên”

Đòi tiếp tục được "bảo hộ" để... "bóp cổ" xe ngoại (!)

Bộ Công thương vừa công bố soạn thảo bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Được biết, đây là những kiến nghị của các doanh nghiệp ô tô trong nước. Theo nội dung bản Quy hoạch này, xe sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ khó cạnh tranh và "sống nổi" nếu thuế ưu đãi dành cho xe nhập khẩu nguyên chiếc giống như xe trong nước. Vì vậy, cần có những ưu đãi khác với xe trong nước như hỗ trợ về giá bán và chỉ cho phép 2-4 cảng biển trên cả nước được phép làm thủ tục xe nhập khẩu, chứ không phải tất cả như hiện nay.

Ngoài ra, các doanh nghiệp ô tô trong nước cũng kiến nghị, các dự án sản xuất xe chiến lược (dự án đầu tư mới, đầu tư mở rộng và công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô) được giảm 50% số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp trong 2 năm tiếp theo kể từ khi hết thời hạn ưu đãi theo luật Thuế thu nhập doanh nghiệp (tức là miễn 4 năm và giảm 50% trong 11 năm tiếp theo). Nhà nước hỗ trợ 50% tiền thuê hạ tầng tại các khu công nghiệp cơ khí và ô tô sẽ hình thành ở 3 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung và phía Nam).

Bên cạnh đó, để hỗ trợ các nhà sản xuất, bản dự thảo Quy hoạch cũng đề xuất, cần tạo ra các rào cản kỹ thuật nhằm hạn chế sự cạnh tranh của xe nhập khẩu. Cụ thể, nên quy định tiêu chuẩn ngặt nghèo đối với các đại lý nhập khẩu về năng lực tài chính, kho bãi... từ đó cấp quota nhập khẩu; yêu cầu bắt buộc đại lý nhập phải có hệ thống bảo hành, bảo trì xe nhập khẩu; thủ tục đăng kiểm khắt khe... Thậm chí, các doanh nghiệp vận tải trong nước còn đề xuất rằng, chỉ cho 2-4 cảng biển được phép nhập khẩu xe nguyên chiếc, chứ không phải tất cả như hiện nay.

Ngay sau khi đọc bản dự thảo này, ông Nguyễn Đăng T., Giám đốc một đại lý chuyên kinh doanh xe nhập khẩu nước ngoài (đường Nguyễn Văn Cừ, Long Biên, Hà Nội) bức xúc: "Bao nhiêu năm qua, các doanh nghiệp xe lắp ráp trong nước đã được Nhà nước cho hưởng rất nhiều ưu đãi, trong khi đó, xe nhập khẩu phải chịu "thuế chồng thuế". Đến khi chuẩn bị đến ngày thuế nhập khẩu xe từ các nước ASEAN về 0%, họ lại đề xuất "bóp cổ" xe nhập là không thể chấp nhận được. Họ có quyền được tiếp tục đòi "bảo hộ" nhưng không có quyền yêu cầu Nhà nước "siết" xe nhập".

Cũng theo ông T., một ngành công nghiệp muốn phát triển thì phải có sự cạnh tranh. Việc các doanh nghiệp trong nước có tâm lý sợ cạnh tranh, "cầu cứu" Nhà nước mỗi khi gặp khó thì chẳng biết đến bao giờ công nghiệp ô tô Việt Nam mới đi lên được. Thực tế cho thấy, những năm trước, thời kinh tế còn thịnh, với hàng rào thuế quan đánh vào ô tô nhập khẩu, thị trường đang bị các doanh nghiệp trong nước thao túng. Những lúc khan hàng, thị trường bị đảo ngược, lúc này người bán mới là "thượng đế", còn khách hàng phải đặt tiền trước, đăng ký trước cả mấy tháng mới được nhận xe.

Chính sách "bảo hộ": Gậy ông đập lưng ông

Trao đổi với PV báo Đời sống và Pháp luật, GS.TSKH Nguyễn Mại, nguyên Thứ trưởng bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch hiệp hội các Doanh nghiệp vốn đầu tư nước ngoài cho rằng: "Khi nói đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, chúng ta cần so sánh với các nước trong khu vực. Vì sao cho đến bây giờ, so với Thái Lan, Malaysia..., chúng ta lại thua kém họ xa đến vậy. Những năm qua, hai nước này đã xuất khẩu được rất nhiều trong ngành công nghiệp ô tô. Riêng Malaysia, năm 2000, họ đã xuất khẩu được 87 tỷ USD, trong đó 57 tỷ USD là từ điện tử cho ô tô. Để có được sự thành công như vậy, tôi thấy rằng, họ đã phát triển đúng hướng và không hề có chính sách "bảo hộ" cho doanh nghiệp ô tô trong nước như chúng ta đang làm".

Cũng theo ông Mại, năm 1991, các nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu vào Việt Nam để sản xuất ô tô. Lúc đó, ông đang làm việc tại Ủy ban Nhà nước về hợp tác đầu tư và lên tiếng kịch liệt phản đối quy định các doanh nghiệp ô tô nước ngoài muốn lắp ráp ở Việt Nam phải nội địa hóa 10-20%. Bởi thời điểm đó, mỗi năm doanh nghiệp này chỉ sản xuất 2.000 - 3.000 chiếc ô tô thì yêu cầu họ nội địa hóa cũng chẳng để làm gì. Đó là điểm sai lầm thứ nhất.

Thứ hai, trong việc sản xuất ô tô trên thế giới được coi là công nghiệp toàn cầu. Một quốc gia khôn ngoan sẽ phải nghiên cứu kỹ nên chú trọng, chuyên môn hóa đầu tư vào sản phẩm nào để có thể phát huy hết tiềm năng trong nước. "Tôi lấy ví dụ như Malaysia, họ chú trọng sản xuất các linh kiện liên quan đến điện và điện tử cho ô tô. Nhưng Việt Nam lại khác. Chúng ta đang cố gắng làm ngành công nghiệp ô tô theo kiểu cái gì cũng xắn tay vào làm. Kiểu này các nước trên thế giới đã bỏ từ lâu rồi. Đó là sai lầm thứ hai", ông Mại phân tích.

Cũng theo vị nguyên Thứ trưởng bộ Kế hoạch Đầu tư, việc các doanh nghiệp lắp ráp ô tô ở trong nước đòi "bảo hộ" là việc của họ, tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần bình tĩnh nhìn nhận lại. Ông dẫn chứng, năm 2013, một doanh nghiệp nước ngoài lắp ráp ô tô có quy mô lớn ở Việt Nam cũng đã dọa rút khỏi thị trường nếu không được hưởng nhiều chính sách "bảo hộ". Lúc đó cũng có nhiều người hỏi về vấn đề này và ông đã nói rằng, doanh nghiệp đó chỉ "dọa" chứ không chẳng dại gì mà họ thực hiện. Bởi với chính sách của chúng ta, họ vẫn còn lãi lớn. Chính vì vậy, việc "bảo hộ" sản xuất cho bất cứ ngành nào trong thời đại hội nhập kinh tế là một sai lầm.

GS.TSKH Nguyễn Mại.

Hiện nay ô tô trong nước đang cao gấp 2-3 lần ô tô thế giới bởi xe nhập khẩu đang bị đánh thuế quá cao. Nào là thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biêt, thuế nhập khẩu. Rõ ràng người thiệt hại nhiều nhất là người dân Việt Nam. "Tôi đã nhiều lần phát biểu rằng cần phải hiểu đúng về ngành công nghiệp ô tô. Các nước đi sau như Việt Nam trong nền công nghiệp này cần phải làm gì để "sống" và có chỗ đứng trong đó. Còn nếu cứ tiếp tục "bảo hộ" như gần 20 năm qua thì ngành ô tô Việt sẽ còn thất bại", GS.TSKH Nguyễn Mại khẳng định.

Ưu thế để tiến hay để tụt hậu?

Cùng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh chia sẻ với PV báo Đời sống và Pháp luật rằng: "Tôi cũng lấy làm phân vân về việc Nhà nước có nên tiếp tục "bảo hộ" đối với với các doanh nghiệp ô tô trong nước. Bởi, việc tăng thêm ưu đãi thời điểm này chẳng có dấu hiệu gì để thấy được ngành công nghiệp này sẽ phát triển và cạnh tranh được với ô tô nhập khẩu. Chỉ ít lâu nữa, Việt Nam mở cửa mạnh mẽ, chúng ta sẽ phải tôn trọng các luật chơi trên trường quốc tế. Khi đó, mọi việc ưu đãi như hiện tại sẽ không còn. Các doanh nghiệp trong nước đang tranh thủ số thời gian ít ỏi để mong muốn nhận được sự "bảo hộ" lớn hơn. Tuy nhiên, tôi và nhiều chuyên gia khác đều chung nỗi băn khoăn, việc tăng ưu đãi trong thời gian này liệu có giúp ngành ô tô Việt cóá thể cạnh tranh và tồn tại được trong thời gian tới".

Cũng theo ông Doanh, trong 10 năm qua, chính sách thuế đã ủng hộ các doanh nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, họ đã không biết tận dụng thời cơ. Bên cạnh đó, thay vì chính sách có lợi cho người tiêu dùng, chúng ta lại thực hiện việc "bảo hộ" cho doanh nghiệp.

Thay vì cạnh tranh lại chỉ đi... "lo" than vãn?

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của Việt Nam, ô tô là ngành được "bảo hộ" với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác. Được ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn và liên tục vừa đòi hỏi vừa vận động để tiếp tục được "bảo hộ".

Theo Thu Huyền - Doisongvaphapluat