Uber, Grab và những vụ kiện tiềm tàng tại Việt Nam

Tất nhiên, Uber vẫn luôn phản bác bằng lập luận cơ bản của mình, rằng hãng này chỉ là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, do đó các tài xế chỉ là các đối tác.

Đến nay, tại Mỹ, câu trả lời cho vấn đề pháp lý: “Tài xế đăng ký sử dụng Uber là nhân viên hay là đối tác của Uber?” vẫn còn bỏ ngỏ. Uber đã chi hàng trăm triệu USD để hòa giải và thương lượng các cho các vụ kiện có nội dung liên quan. 

Tuy nhiên, vào năm 2016, một tòa án lao động tại London đã công nhận rằng tài xế Uber là người lao động của hãng. Do đó, họ phải được hưởng mức lương tối thiểu, ngày nghỉ lễ, nghỉ ốm và những phúc lợi khác của người lao động theo đúng quy định của pháp luật. 

Và, nếu Tòa án tối cao châu Âu tuyên Uber là một doanh nghiệp vận tải như đề cập tại phần trên, chắc chắn các tòa án và cơ quan hành pháp của các quốc gia châu Âu sẽ có nhiều cơ sở hơn để xác định tài xế Uber chính là người lao động của Uber.

Các hãng taxi truyền thống đều chịu ảnh hưởng từ Uber, Grab Uber. Ảnh: Hiếu Công.

Tại Việt Nam, chưa có nhiều người quan tâm hoặc chú ý đến vấn đề này.  Tuy nhiên, cũng đã có một trường hợp mang tính chất khá liên quan xảy ra với Grab, là một doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự Uber. 

Vào ngày 13/8, các tài xế của GrabBike đã kêu gọi mọi người tắt ứng dụng và đặt chuyến áo để đình công, với mục đích phản đối việc Grab tăng mức chiết khấu cùa tài xế. 

Nếu công nhận các tài xế của Grab và Uber chỉ là đối tác của các công ty này, việc đình công là không có cơ sở. Và có khi còn vi phạm Luật Cạnh tranh Việt Nam, do đây có thể được coi là hành vi “thoả thuận áp đặt cho doanh nghiệp khác điều kiện ký kết hợp đồng mua, bán hàng hoá, dịch vụ…”, là một trong những hành vi bị hạn chế theo Luật Cạnh tranh. 

Tuy nhiên, nếu công nhận tài xế của Grab và Uber cũng chính là những người lao động của các công ty này, việc tài xế đình công là hoàn toàn có cơ sở pháp lý. Do đây là một trong những quyền cơ bản của người lao động theo quy định pháp luật Việt Nam. 

Không những thế, các tài xế còn có quyền lập công đoàn và thương lượng tập thể với Uber và Grab. 

Khi Uber/Grab ngày một phình to tại Việt Nam, những mối bất hòa giữa bên tài xế và các công ty sẽ càng khó kiểm soát. Do đó, khó mà tránh khỏi một vụ kiện “đòi” được làm người lao động của Uber/Grab sẽ xảy ra trong tương lai.

Uber/Grab ấn định giá nhằm hạn chế cạnh tranh và thao túng thị trường?

Mới đây, Uber vừa phải đối mặt với một vụ kiện khá thú vị. Bên kiện là một khách hàng của Uber, đã kiện hãng về hành vi định giá để âm mưu thao túng thị trường. 

Mai Linh sau thời gian lỗ dài đã quyết định tham gia vào loại hình xe ôm công nghệ. Ảnh: Mai Linh.

Điểm thú vị của vụ kiện này nằm ở chỗ, bên kiện đồng ý với lập luận cơ bản của Uber, rằng hãng này là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, và sử dụng chính lập luận này để “tấn công” Uber.

Bên kiện nói Uber đã vi phạm luật cạnh tranh, khi “ép buộc” các tài xế và hành khách phải sử dụng mức giá di chuyển của mình. Mức giá này giữa các tài xế và hành khách trong cùng một khu vực là giống nhau, và nó cùng lên hay cùng xuống tùy thuộc vào quyết định của thuật toán mà Uber đã tạo ra. 

Nói một cách khác, khi sử dụng dịch vụ kết nối của Uber, hành khách và tài xế không có quyền tự do thương thảo với nhau. Việc ấn định giá của Uber cũng đã triệt tiêu khả năng một tài xế thu về nhiều tiền hơn (cho một giao dịch), do chất lượng dịch vụ tốt hơn.

Theo quan điểm của bên kiện, nếu chỉ là một bên trung gian và kết nối giữa bên tài xế và hành khách, Uber không có cơ sở để được phép “ép buộc” giá giữa các bên này.

Việc ép buộc những người cung cấp và những người hưởng dịch vụ sử dụng chung một mức giá do Uber quyết định, chính là dấu hiệu của âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường.

Trớ trêu thay, hành vi ấn định giá sẽ hoàn toàn có cơ sở pháp lý, nếu các tài xế là người lao động của Uber. Tuy nhiên, Uber sẽ khó lòng mà chấp nhận sử dụng lập luận này bởi những lý do đã đề cập. 

Tuy vụ kiện này chưa được chính thức giải quyết, nó đã đưa Uber và các doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự tới trường hợp “tiến thoái lưỡng nan”. 

Nếu công nhận các tài xế là nhân viên của mình, mô hình Uber sẽ thay đổi và phải gánh chịu nhiều chi phí hơn. Còn nếu vẫn giữ quan điểm tài xế không phải là nhân viên, mà chỉ là đối tác, mô hình Uber sẽ có nhiều khả năng được coi là một mô hình âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường, thông qua hành vi ấn định giá giữa các bên giao dịch.

Tại Việt Nam, hành vi “thoả thuận ấn định giá hàng hoá, dịch vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp”, cũng được coi là hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh, và phải được hạn chế theo quy định của pháp luật.

Vì thế, chúng ta có cơ sở để tin rằng trong tương lai Uber/Grab sẽ phải đối mặt với một vụ kiện tại Việt Nam về vấn đề này.

Ngoài những vụ kiện tiêu biểu trên, Uber/ Grab tại Việt Nam cũng có khả năng đương đầu với các vụ kiện khác trong tương lai, như đã xảy ra trên khắp thế giới.

Ví dụ như: vụ kiện về quyền bảo mật thông tin của khách hàng, vụ kiện về việc đối xử không bình đẳng với hành khách khuyết tật, vụ kiện về việc không cấp được hóa đơn VAT cho khách hàng. Hay như vụ kiện về hành vi cung cấp dịch vụ dưới giá thành nhằm loại bỏ đối thủ cạnh tranh...

Nếu không chuẩn bị kỹ, hoàn toàn có khả năng các công ty này sẽ phải rút khỏi (hoặc tạm rút khỏi) Việt Nam, như đã phải làm trên một số quốc gia khác.