Nhiều nước trên thế giới có riêng ứng dụng đặt xe do các hãng nội địa xây dựng, dù "sinh sau đẻ muộn" nhưng không ít công ty đã phát triển tốt, vượt mặt Uber, thậm chí là mở rộng ra nước ngoài.
Uber toàn cầu đang đối diện với một loạt vấn đề: Thay CEO, các nhà đầu tư giảm mức đầu tư, một loạt vấn đề về văn hóa công ty, vụ kiện về bằng sáng chế xe tự lái với Google, cuộc cạnh tranh gay gắt với các đối thủ trên thị trường…Uber Việt Nam cũng đang trong một cuộc khủng hoảng.
Trong cơn khủng hoảng của Uber, doanh nghiệp “taxi truyền thống” của Việt Nam là Mai Linh đã bất ngờ bước chân cùng công nghệ khi công bố mô hình “xe ôm công nghệ”.
Sao không phải “taxi công nghệ” mà là “xe ôm công nghệ”? Mai Linh rõ ràng lâu nay đang ở thị trường vận tải hành khách bằng taxi, chưa từng đặt chân vào mảng xe ôm. Vì sao, cạnh tranh với đối thủ mà lại chọn đúng thứ mình chưa từng làm?
Thực tế, đây là lựa chọn cực kỳ khôn ngoan của Mai Linh.
“Xe ôm công nghệ” sẽ dễ phủ thị trường nhanh hơn “taxi công nghệ”
Rõ ràng là thế. Xe ô tô “bèo” lắm cũng vài trăm triệu một chiếc. Nếu là xe máy, sẽ là vài ba chục chiếc. Người đầu tư xe ô tô để chạy “taxi công nghệ” cho Uber hay Grab thì bài toán tài chính của họ sẽ khó hơn rất nhiều so với việc bỏ ra mười lăm, mấy chục triệu mua chiếc xe máy chạy “xe ôm công nghệ”. Còn giả sử, Mai Linh sẽ đầu tư một phần xe máy, tuyển tài xế thì bài toán cho Mai Linh khi phủ thị trường cũng sẽ dễ hơn nhiều so với đầu tư taxi.
Đó là chưa kể đến, xe máy hiện giờ như một phương tiện phổ thông, ít nhà không có. Muốn thử chạy xe ôm công nghệ xem có kiếm được đồng ra đồng vào không sẽ dễ hơn rất nhiều việc đầu tư một xe ô tô để thử.
“Xe ôm công nghệ” tạo ra cơ hội cho nhiều người thử, mua ô tô chạy taxi công nghệ thì khi không muốn làm sẽ trong cảnh: Bán thì thương, vương thì tội
Uber vào Việt Nam được mấy năm. Hồi đầu, rất nhiều người đầu tư xe ô tô để chạy “taxi công nghệ” và thấy khuôn mặt bác tài nào cũng đầy niềm vui. Mỗi tháng kiếm hai, ba, bốn chục triệu không khó, trừ tiền khấu hao xe, lãi vay ngân hàng đi cũng vẫn còn mười mấy, hai mươi triệu để tiêu. Trước đó, họ chẳng làm gì ra tiền.
Thời điểm đó, nhiều tài xế đã nói rằng Uber cho họ công ăn việc làm, cho họ cơ hội kiếm tiền mà họ chưa từng có trước đó.
Tiếng lành đồn xa và cứ vang xa mãi. Nhiều người nhà không có của ăn, của để cũng sắm ô tô. Ô tô họ sắm bằng tiền vay mượn họ hàng, vay mượn ngân hàng…Họ mong rằng, mỗi tháng họ kiếm được vài chục triệu thì chỉ vài năm là trả được nợ mua xe.
Miếng bánh chuyên chở to ra được mấy phần khi thị trường chuyên chở bằng taxi sôi động hơn bao giờ hết nhờ xe đẹp, giá cả vừa túi tiền. Nhưng, đồng thời, lượng người tham gia hệ thống “taxi công nghệ” đã to ra vài chục lần. Những tài xế hồi đầu thấy kiếm tiền thật dễ thì giờ đã không còn cảm giác đó.
Rồi thì, mọi thứ trở nên khác đi hồi đầu khi bên cung cấp công nghệ siết dần dần chính sách dành cho người lái. Quy luật cung cầu là vậy, khi lượng người tham gia hệ thống ngày một cao lên thì lượng cung tài xế tăng lên và hãng công nghệ cũng giảm bớt những trợ cấp hồi đầu gia nhập thị trường đi. Cánh tài xế taxi công nghệ dần dần thấy chính sách trở nên khó khăn hơn, cạnh tranh khắc nghiệt hơn nhưng họ đã không còn nhiều lựa chọn nữa. Bán xe thì lỗ cũng chẳng biết làm ăn gì sau khi bán, ôm xe chạy thì đành phải chịu những chế tài ngày càng hà khắc hơn. Tài xế taxi chỉ biết ôm xe mà mà lòng chẳng còn vui.
Điều này sẽ khác đi nếu là xe máy và nhất là xe máy nhà đang sẵn có. Cánh xe ôm cứ thử chạy và cái giá nếu thử sai cũng không quá lớn.
Không dùng chiến lược cạnh tranh về giá
Mai Linh chưa công bố kế hoạch rõ ràng về chiến lược cạnh tranh của họ với các hãng khác như Uber, Grab ngoài những thông tin “phím hàng” ban đầu là giá cước sẽ ngang ngửa.
Là “ngang ngửa” chứ không phải thấp hơn là điều mà mọi người cần thực sự chú ý. Đáng lẽ, đi sau, Mai Linh phải dùng chính sách giá thấp hơn đối thủ để cạnh tranh mới dễ nhưng công ty này đã không làm thế.
Mai Linh “phím” chuyện nhảy vào mảng xe ôm công nghệ trong những ngày Uber khủng hoảng nhất. Mai Linh hiện cũng chẳng có gì thua kém Uber hay Grab khi đã nhanh chóng ứng dụng công nghệ vào hoạt động kinh doanh của mình.
Mai Linh cũng đầy danh tiếng những năm qua và dù mất mấy năm “khốn khổ” với Uber, Grab thì thương hiệu Mai Linh vẫn là thương hiệu nhiều người dùng biết đến.
Hơn về nhận diện thương hiệu, thâm nhập thị trường khi đối thủ đang khủng hoảng và đã xây dựng công nghệ gọi xe ngang ngửa đối thủ thì không có lý do gì phải bán dịch vụ của mình với giá thấp hơn. Và cả tài xế taxi lẫn người dùng đều hiểu rằng, mức giá ngang ngửa này là mức giá hợp lý vì trước đây, Uber, Grab đã trợ giá rất nhiều nhưng cuối cùng đã phải nâng lên mức giá hiện tại.
Việc dùng mức giá ngang ngửa đối thủ là một chiến lược đúng của Mai Linh, như một lời khẳng định độ “bền” của giá thay vì liên tục tăng với giảm để hút khách tạm thời.
Đừng quên, Uber khủng hoảng vì tài xế chạy sang đối thủ Grab và không loại trừ, cánh tài xế lại lựa chọn lần nữa
Nhiều người lo ngại rằng Mai Linh “đâm đầu” vào voi là sai lầm. Thực ra, nhìn kỹ Uber với Grab thì ai cũng nhận ra một vấn đề rằng sự lớn mạnh nhanh, mạnh của uber, Grab là dựa vào số lượng tài xế tham gia vào hệ thống của họ nhờ các chính sách thu hút của các hãng này.
Mà, chính sách thì họ thay đổi liên tục. Trước đây, Uber dùng chính sách giá rẻ để thu hút khách hàng, giờ đây, sau mấy năm vận hành thì cước phí đã phải tăng dần dần. Trước đây, Uber dành nhiều chương trình hỗ trợ để thu hút tài xế, giờ, các đãi ngộ đó cũng ít đi.
Nhìn vào lượng tài xế GrabBike, nhiều người lo ngại cho Mai Linh. Đầu năm 2017, GrabBike mới chỉ có 20.000 người và chỉ trong 9 tháng đã lên đến con số 50.000 lái xe. Không phải là bất cứ một doanh nghiệp ‘yếu lực’ nào có thể làm được điều đó. Grab chấp nhận một mặt bơm tiền hỗ trợ để tăng số lượng tài xế, đầu tư chất lượng dịch vụ thông qua nâng cấp ứng dụng, tăng cường các hoạt động khuyến mãi để tăng khách hàng. Với chiến lược đánh chiếm thị phần của mình, Grab chấp nhận lỗ lớn trong năm 2016. Theo thông tin của Tổng cục Thuế, Công ty TNHH Grab Việt Nam đạt doanh thu 192 tỷ đồng trong năm tài chính 2016 nhưng lỗ tới 443 tỷ đồng - tức các khoản chi phí lên đến 635 tỷ đồng. Với lượng xe tăng lên mạnh từ đầu 2017 đến nay, nhiều khả năng Grab vẫn tiếp tục chịu lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm nay.
Nhưng, Grab không thể chịu lỗ được mãi. Sẽ đến lúc, Grab bắt buộc phải thay đổi chính sách của mình để có lãi, chỉ có điều điều này bao giờ xảy ra mà thôi. Và khi, Grab thay đổi chính sách thì đó sẽ là cơ hội của Mai Linh khi đánh chiếm lấy thị phần mà công ty này đã nỗ lực để tạo ra.
Cửa sống của Mai Linh là có dù trông có vẻ như “châu chấu đang đấu với voi” trong ngành xe ôm công nghệ. Điều quan trọng là, Mai Linh đừng dẫm lên vết xe đổ của Uber.
Top
Tiếp thị & Tiêu dùng - tiepthitieudung.com. All Right Reserved
Tiếp thị & Tiêu dùng - Cập nhật thông tin mới nhất về giá cả, thị trường, mua sắm...
tiepthitieudung.com giữ bản quyền trên website này
Liên hệ: [email protected]
Liên kết mạng xã hội
