‘Ông lớn’ bắt tay, giá ô tô nội sẽ giảm?

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Trường Hải, cho hay đến nay DN đã sản xuất các sản phẩm như thùng xe, ghế, giường nằm, linh kiện xe buýt, cản xe Kia K3, kính xe, dây điện… và mong muốn tiếp tục lôi kéo, hợp tác với các nhà cung cấp nội địa để nâng con số 33% tỷ lệ nội địa hóa (dòng xe con) như hiện nay đạt tối thiểu 40% vào năm sau.

Một khi các “ông lớn” có sự phân chia, hợp tác trong chuỗi sản xuất ô tô, theo ông Đức, nó không chỉ bổ trợ cho nhau rất lớn để lộ trình đạt 40% tỷ lệ nội địa hóa sớm hoàn tất nhằm đủ điều kiện hưởng ưu đãi thuế xuất khẩu 0% trong ASEAN, mà còn giúp tối ưu hóa trong đầu tư của mỗi DN. Ông Trần Bá Dương thì nhìn nhận, một khi đủ điều kiện xuất khẩu vào ASEAN với thuế suất 0%, tức là quy mô thị trường càng lớn thì càng có điều kiện để giảm giá xe.

Câu chuyện tham gia chuỗi

Tổng giám đốc một DN lớn trong ngành ô tô nội kể ông từng bắt gặp có linh kiện sản xuất trong nước nhưng không thể bán cho nhà lắp ráp VN, vì ngay công ty này cũng bị đối tác nước ngoài ràng buộc. Có nghĩa là, dù DN nội nhưng họ chỉ nhận sản xuất theo mẫu mã đối tác ngoại đưa ra. “Điều đau là, chúng tôi biết chắc linh kiện ấy sau khi xuất khẩu thì lại vòng về nước và được một DN nội tiêu thụ với giá đắt lên rất nhiều”, ông chia sẻ.

Ông Trần Tuấn Anh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP cơ khí 19.8, rất thấm thía chuyện nhíp ô tô của công ty đạt tiêu chuẩn của Đức và xuất khẩu được vào hầu hết các nước công nghiệp ô tô G7 như Ý, Đức, Pháp…, nhưng ngay cả khi chào hàng giá tượng trưng với các nhà lắp ráp ô tô nội, họ cũng không có quyền quyết định dùng hay không. Sự thật là sản phẩm này chỉ được các nhà lắp ráp đưa vào thay thế cho khâu sửa chữa, bảo dưỡng hậu kỳ chứ không thể vào được dây chuyền lắp ráp.

Ông Trương Thanh Hoài thừa nhận dù VN có không ít sản phẩm tốt song để đứng được vào chuỗi sản xuất toàn cầu không phải là chuyện dễ vì đa số các cuộc chơi đều do người đứng đầu chuỗi quyết định. “Nếu một DN nội muốn lắp ráp ô tô của một thương hiệu lớn thì chịu rất nhiều ràng buộc, và phần lớn các nhà cung cấp linh kiện đều do thương hiệu ô tô đó giới thiệu, thậm chí là chỉ định. Cho nên, việc điều tiết bằng thuế nhập khẩu linh kiện, hay hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN trong và ngoài nước là những chính sách đang được chúng tôi tính tới”, ông Hoài nói.

Ông Lê Ngọc Đức kể khi sang Ấn Độ, Indonesia đều nghe những câu chuyện tương tự. “Và cách làm của họ thông thường là điều tiết thuế nội địa và hỗ trợ hợp lý công ty nội. Họ khôn ngoan để không giẫm lên vạch đỏ các cam kết quốc tế, nhưng luôn đi giữa các khoảng hẹp hở đó để hỗ trợ các DN của mình”, ông Đức bình luận và cho biết: “Chúng tôi không chỉ ngồi chờ những chính sách mà không chủ động. Để được quyền chỉ định một số nhà sản xuất linh kiện trong nước, chúng tôi đã mất tới 6 tháng để đàm phán với Hyundai riêng cho nội dung này và cuối cùng đã thuyết phục được họ. Bên cạnh các cam kết về chất lượng, số lượng ổn định, thì giá cả chính là điều mình phải tính đến. Bởi chỉ có gia tăng được tỷ lệ nội địa hóa thì mới có cơ hội để giảm giá xe”.