Hàng không Việt phải lột xác để tồn tại!

Là biểu tượng cho vị thế chính trị - tiềm lực kinh tế - tiến bộ khoa học công nghệ - sức mạnh quốc phòng an ninh, hàng không dân dụng nước ta bay lên từ “bệ phóng" của một cường quốc không quân từng đánh thắng siêu cường; từng có phi công trở thành toán học gia vạch và tính được được quỹ đạo cho tàu Con Thoi lên cung trăng, có phi hành gia châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ... nhưng hiện nay hàng không lại đang tụt hậu thê thảm - xếp thứ 6 (gần cuối bảng) trong 10 nước ASEAN.

Về đối nội, hàng không xếp cuối bảng trong 5 loại hình vận tải ( Đường bộ, đường thủy nội địa, Hàng hải, đường sắt, rồi mới đến hàng không). Thị phần ít ỏi chỉ bằng 1/10 đường sông và chỉ bằng 1/2 đường sắt.

Vậy nhưng lại liên tiếp xảy ra hàng loạt sự cố hết sức nghiêm trọng đang làm xấu đi hình ảnh của hàng không Việt trên trường quốc tế .

Độc quyền - con dao hai lưỡi

Do duy trì quá lâu quan điểm đường bay nội địa sẽ phải thực hiện trong “vườn nhà - ao nhà", trong khi các ngành kinh tế phải đóng thuế tài nguyên thì hàng không nội địa cứ thỏa sức “bay chùa" lòng vòng trong cảnh “gà què ăn quẫn cối xay" do không chịu hội nhập trong bầu trời chung.

Với luận thuyết “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng”, “các đường bay nội địa phải thực hiện trong vòng lãnh thổ để thực hiện quyền điều hành, “bay trên bầu trời Lào và Campuchia không đảm bảo an ninh" …nên các đường bay lãng phí trên 25% về thời gian bay, nhiên liệu, tuổi thọ phương tiện.

Đường bay như Hà Nội - Phú Quốc tính được lãng phí trên 38,7% dân phải chịu giá vé tới 5.2 triệu, đường bay Hà Nội - Cần Thơ lãng phí trên 28% giá vé tới 3,2 triệu, đường bay có tần suất cao nhất là Hà Nội - TP HCM 60 chuyến/ngày lãng phí tới 26,8%.

Do quá lãng phí, theo đánh giá của nhiều chuyên gia thì hàng không nội địa chưa bao giờ có lãi, hoàn toàn dựa vào bao cấp bù lỗ bằng tiền thuế đóng góp của nhân dân.

Kèm theo đó là cơ chế cửa quyền và quan liêu bao cấp "xin - cho" nên tồn tại những sự độc quyền và những cạnh tranh thiếu lành mạnh theo kiểu "Cá lớn nuốt cá bé" gây nên thực trạng "ta làm hại ta" khiến cho nhiều hãng phải phá sản trong lúc thị trường hàng không ngày càng tụt hậu thê thảm.

Sự cạnh tranh “tàn khốc” về cước vận tải ở các đường bay nội địa do MCA, JPA,VJA, ICA, VASCO, VNA thì vẫn còn đang diễn ra những bất cập lớn từ hệ quả lãng phi nghiêm trọng.

Ở những đường bay có 3 hãng cùng khai thác thì giá vé bao giờ cũng “mềm” hơn nhưng VNA vẫn là “ vua giá ” cao nhất, đắt hơn 2 lần các hãng khác. Đường bay TP HCM đi HN hãng VJA chỉ 1,3 triệu, JPA 1,5 triệu, VNA tới 1,9 - 2,8 triệu. Đi Vinh giá của JPA 0,87 triệu, VJA 0,9 triệu, VNA 1,5 triệu. Đi Hải Phòng JPA 0,9 triệu, VJA 1 triệu, VNA tới 2 triệu. Chặng TP HCM – ĐN: VJA 0,7 triệu, JPA 0,6 triệu, VNA 1,2 triệu - 1,5 triệu…

Các đường bay có hai hãng thì giá đắt hơn, TP HCM – Huế: VJA là 1-2 triệu, VNA 1,3-2,6 triệu . TP HCM – Quy Nhơn: VJA 1,1 triệu, VNA 1,3 triệu.

Các đường bay ngắn, hiệu quả kinh tế cao, tiết kiệm thời gian, nhiên liệu nhưng lại có giá “cắt cổ” đều thuộc lãnh địa độc quyền của VNA. Đó là đường bay TP HCM đi Đồng Hới 3,5 triệu, đi Thanh Hóa 2,5 triệu, đi Chu Lai tới 2,2 triệu, đi Tuy Hòa 1,8 triệu, đi Pleiku là 1,2 triệu, đi Côn Đảo 1,7 triệu, Hà Nội đi Phú Quốc 5,2 triệu… cho thấy “giá cả” hay “vật giá móc túi" của hàng không Việt Namchỉ có Trời mới thấu.

Qua bảng tổng quan “vật giá trên trời” cho thấy, thị trường hàng không nước ta bất chấp quy luật kinh tế, vượt tầm kiểm soát của các cơ quan quản lý. Với doanh nghiệp là “cá lớn nuốt cá bé”, với khách hàng là “chặt chém” không thương tiếc, “có mua thì đi, chê đắt thì thôi nhé”. Hoạt động dịch vụ trên tất cả các sân bay đều là của VNA nên các hãng hàng không khác phải lép vế nhường “ông lớn” đi trước… còn mình chịu thiệt.

Đó là kiểu “làm giá" của VNA dưới sự bảo trợ của Cục Hàng không như là “sân sau” của VNA, nếu “Thượng đế” có lên tiếng thắc mắc thì được ngay Cục hàng không giải thích rằng đó là “giá trần – giá sàn do Bộ Tài chánh định ra”, rồi giải thích với nhiều lý do như “máy bay to, máy bay nhỏ, lượn hạ cánh hai ba bốn vòng” rồi quãng đường 230 km đi Côn Đảo cũng “xem xem” 300 km hay 500 km mà thôi nên giá đắt hơn Phú Quốc không có gì phải bàn – nếu có ai phản ảnh sẽ bị chụp mũ là “vội vàng và thiếu tính thần xây dựng!”.

Độc quyền đường bay, độc quyền về giá và “cá lớn nuốt cá bé” đã làm cho nhiều hãng hàng không lép vế thua lỗ phá sản như ICA, MCA... kéo lùi hàng không nước nhà thua xa đường sắt và đường thủy nội địa.

Nhiều hãng thua lỗ nặng nề và đi tới phá sản như ICA, MCA, lỗ nặng như JPA mỗi tháng 2 triệu USD. VNA là hãng có giá vé cao nhất, cũng rơi vào cảnh “ăn đong từng bữa “phải nhờ Chính phủ bảo lãnh tín dụng thư vay nóng nước ngoài và các ngân hàng mỗi năm trên trăm triệu USD, do không có lợi nhuận để tái sản xuất mở rộng nên đang để lại món nợ “truyền kiếp” khá lớn.

Với 90 máy bay hầu hết là thuê khô và thuê ướt, hàng năm phải thuê tới 1200 lượt phi công ngoại, điều khiển máy bay cánh quạt ATR 72 trên tuyến Côn Đảo cũng phải thuê cả Cơ trưởng người nước ngoài… cho thấy sự tụt hậu quá nặng nề tới mức bần cùng.

Năng lựchàng không12 triệu HK/90 triệu dân, chỉ đạt 13% dân số là tỷ lệ thấp nhất trong cơ cấu vận tải của thế giới nên nộp thuế doanh nghiệp cho Nhà nước là thấp nhất. Với nhân lực trên 3 vạn người mà chỉ có 12 triệu khách/năm thì không thể có lợi nhuận .

Vật giá “trên trời” đang gây tổn thất nặng nề cho ngân sách Nhà nước và gây thiệt thòi cho người tiêu dùng, tới mức mà Bộ Trưởng Đinh La Thăng phải lắc đầu… Chỉ sau 2 tháng bay bằng vé của JPA, VJA, Bộ GTVT đã tiết kiệm nửa tỷ đồng, nội suy tuyến tính mỗi năm bộ GTVT sẽ tiết kiệm được 3 tỷ đồng, nếu tính cho 22 bộ ngành và 65 tỉnh thành có cán bộ đi lại thì sẽ tiết kiệm cho ngân sách Nhà nước gần cả ngàn tỷ - tương đương ngân sách dành cho Giáo dục.

Gần đây hưởng ứng lời kêu gọi của Bộ trưởng GTVT, chính khách đầu tiên của Bộ Ngoại giao đã đi hãng máy bay của Vietjet Air để tiết kiệm chi phí và khuyên cáo chung tay phá thế độc quyền để đổi mới hàng không.

“Khoán 10” cho hàng không - tại sao không?

Đã đến lúc hàng không cũng phải đóng thuế tài nguyên xây dựng đất nước mà không thể “bay chùa”. Còn đấu thầu đường bay và giá vé máy bay nhằm tạo điều kiện cho các hãng được bình đẳng lựa chọn “bay vòng hay bay thẳng” để hạch toán có lãi, giá vé giảm để cạnh tranh, có đóng thuế thuế tài nguyên, có lợi nhuận để tái sản xuất mở rộng.

Hợp tác quốc tế về khai thác tài nguyên không gian trên nguyên tắc “bầu trời mở rộng ASEAN” tôn trọng và hợp tác cùng có lợi nhờ tiết kiệm thời gian và nhiên liệu, lại thu được thuế tài nguyên không gian.

Giải pháp lập đường bay thẳng qua không phận các nước, chấp nhận trả thuế không gian đảm bảo các lợi ích là giải pháp duy nhất để cùng có lợi. Đặc biệt giành quyền cho các hãng lựa chọn giữa các “học thuyết” kinh tế hàng không “bay thẳng hay bay vòng", giống như hành khách có quyền lựa chọn hãng bay. Còn cơ quan quản lý Nhà nước là Cục hàng không từ bỏ được cơ chế cửa quyển “xin- cho” để tập trung cho quản lý an toàn theo luật hàng không dân dụng, vừa đảm bảo trọng tài kinh tế tạo niềm tin cho các hãng hàng không và chống độc quyền về giá.

Dự án “Thuế tài nguyên không gian, thực hành đấu thầu đường bay” sẽ có tác động lành mạnh hóa thị trường hàng không đổi mới để tồn tại và phát triển bền vững giống như “Khoán 10” trong nông nghiệp của Kim Ngọc ở thập niên 80 của thế kỷ trước nhằm thủ tiêu bao cấp trì trệ, mở ra kỷ nguyên mới cho nên Nông nghiệp VN giành những thành tựu rực rỡ trở thành nước nhất nhì thế giới về xuất khẩu lúa gạo.

Đấu thầu trong hàng không cũng giống “khoán 10” ở chỗ là thiết lập các đường bay thẳng giữa hai điểm vừa tăng hiệu quả kinh tế vừa dễ dàng quản lý và điều hành không lưu.

Lộ trình tất cả các đường bay tiết kiệm thời gian bay trên bầu trời tới 25% để giảm hao mòn phương tiện, tăng tỷ lệ an toàn trên không. Các hãng hàng không được tự do lựa chọn đường bay thích hợp, đưa ra giá cước phí vận tải để cạnh tranh lành mạnh để chống độc quyền nhằm bình ổn giá cùng có lợi cho tất cả các hãng do tiết kiệm được chi phí sản xuất, tăng được thị phần vận tải.

Chính phủ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khai thác tài nguyên không gian hợp lý tiết kiệm để tăng nguồn thu, giảm thâm hụt nợ công, đồng thời mở cửa bầu trời, mời gọi các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài vào khai thác nhằm giảm đầu tư công cho Chính phủ trong việc mua sắm phương tiện bay và triệt để khai thác hạ tầng hàng không, tăng thu cho ngân sách Nhà nước mỗi năm thu lợi từ 45-50 triệu USD, các nước láng giềng hưởng lợi 15-20 triệu USD thuế tài nguyên không gian.

Các hãng hàng không tiết kiệm thời gian, nhiên liệu tính ra trên 120-150 triệu USD/năm, giảm thời gian bay – tăng vòng tăng chuyến, tăng sản lượng và lợi nhuận.Nhân dân hưởng lợi bằng vé giá rẻ và tiết kiệm thời gian. Các doanh nghiệp dịch vụ mặt đất tại các sân bay tăng năng lực, tăng lợi nhuận. Tăng nhanh thị phần hàng không để giảm tải cho đường bộ, giảm 12-15% các vụ tai nạn giao thông.

Hãy tin rằng dự án “khoán 10” cho hàng không cũng sẽ là cú đột phá thông minh hưởng ứng Thông điệp “Cải cách thể chế” của Thủ tướng Chính phủ đưa thị phần vận tải hàng không từ 12 triệu sẽ dần tăng lên 25 triệu trong năm 2014 và 50-60 triệu trong năm 2020 và 80-120 triệu vào năm 2025 để xếp vào “top 3” của Hiệp hội hàng không 10 nước ASEAN và cải thiện vị trí trong 5 loại hình vận tải tại VN mang lại lợi ích cho Nhà nước, tất cả các hãng hàng không và nhân dân!

Theo Cafef