Việt Nam, chiếc ôtô và cây lúa

Sau một lần vấp váp, công nghiệp ôtô lại có một bản chiến lược mới với những mục tiêu xứng đáng được gọi là tham vọng. Song, để tham vọng trở thành hiện thực, việc nhìn nhận lại những nguyên nhân cơ bản đã khiến cho ngành “mũi nhọn” này không thể “lớn” được qua gần 20 năm chăm bẵm là thật sự cần thiết.

Theo cách nhìn của nhà báo Mỹ Thomas Friedman, tác giả cuốn sách nổi tiếng “Chiếc Lexus và cây oliu”, thì ở Việt Nam, chiếc ôtô cũng hoàn toàn toàn có thể đem ra so sánh với cây lúa.

Nhưng ở đây, sự so sánh không phải về giá trị vật chất và giá trị văn hóa, tinh thần mà người viết xin được thử đặt chúng cạnh nhau trên giác độ sản xuất, tức là người kỹ sư ôtô với người nông dân trồng lúa, hay rộng hơn là ngành công nghiệp ôtô với ngành nông nghiệp mà cây lúa nước là chủ đạo.

Chiếc ôtô là sản phẩm của một ngành siêu công nghiệp mà về cơ bản, các hãng xe làm công việc cuối cùng là lắp ráp lại từ hàng chục nghìn linh kiện khác nhau do hàng trăm, hàng nghìn doanh nghiệp khác nhau cung cấp.

Trong mô hình tháp xuôi của công nghiệp ôtô, các nhà sản xuất (OEM - Original Equipment Manufacturer) nằm ở đỉnh tháp còn toàn bộ phần thân và chân tháp là các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng mà chúng ta thường gọi là khối doanh nghiệp hỗ trợ. Không thể có một hãng xe nào tự mình sản xuất ra nguyên vẹn một chiếc ôtô.

Thực tế này chỉ ra rằng, nếu chỉ có bản thân các OEM thì không thể có được ngành công nghiệp ôtô mà các doanh nghiệp đều phải phụ thuộc vào nhau trong một chuỗi giá trị mà các OEM có vai trò “mở đầu” và “khóa đuôi” trong toàn bộ quy trình nghiên cứu, sản xuất. Chuỗi giá trị này thực tế còn rộng hơn rất nhiều bởi còn phải chịu tác động từ rất nhiều yếu tố khác như thị trường và các dịch vụ liên quan.

Liên quan đến cây lúa. Trong kho tàng văn học dân gian Việt Nam có bài ca dao rất thú vị nói về người trồng lúa. Một người nông dân khi đi cấy không phải chỉ đơn giản là đem mạ ra đồng cắm xuống bùn ngấu mà luôn phải “trông nhiều bề”. Một mùa vụ bội thu hay thất thu luôn phụ thuộc vào hàng loạt yếu tố như thời tiết, sâu bệnh, giá thóc gạo…

Sự khập khiễng là khó tránh khỏi nhưng việc so sánh cũng sẽ cho thấy những điểm chung nhất. Anh kỹ sư ôtô không phải cứ muốn là vào nhà máy lắp ráp ra chiếc ôtô hay chị nông dân cứ muốn là có thể ra đồng canh tác. Chiến lược công nghiệp ôtô Việt Nam cũng vậy, không phải cứ đặt mục tiêu và nỗ lực làm việc là có thể thành công.

Với cách hiểu trên, xung quanh chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn 2025 tầm nhìn 2035, vừa được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký quyết định phê duyệt, có thể tạm hình dung anh kỹ sư ôtô hay chị nông dân trồng lúa chính là Bộ Công Thương và các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô.

Và như thực tế chặng đường gần 20 năm qua đã cơ bản chứng minh, sự thành bại của công nghiệp ôtô còn phụ thuộc vào rất nhiều lực lượng và những tác động khác.

Giống như người trồng lúa “trông trời, trông đất, trông mây”, các doanh nghiệp ôtô và cơ quan quản lý trực tiếp là Bộ Công Thương cũng phải trông vào thị trường, vào các ngành khác như tài chính, giao thông vận tải hay thậm chí là công an… Tại sao vậy?

Đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, trở ngại hay thuận lợi mang tính quyết định, suy cho cùng chính là câu chuyện dung lượng thị trường. Đây luôn là một bài toán nan giải với nhiều mệnh đề khó.

Các doanh nghiệp ôtô cho biết, giá thành lắp ráp ôtô tại Việt Nam luôn cao hơn ít nhất 20% so với nước ngoài, mà sát sườn nhất là Thái Lan và Indonesia. Vì vậy, để có thể hạ giá thành sản phẩm thì thị trường phải có dung lượng đủ lớn, có thể là từ 500.000 xe/năm trở lên tại giai đoạn trước 2020, tức thời điểm bắt đầu giai đoạn “ôtô hóa” (motorization) theo nghiên cứu của ngành công thương.

Trong khi, với số dân đang tiệm cận mốc 100 triệu thì sức mua trên toàn thị trường trong khoảng 2 năm trở lại đây mới chỉ xoay quanh mức 120.000 xe/năm. Lưu ý rằng cách đây nửa thập niên, dung lượng thị trường ôtô Việt Nam cũng đã vượt qua mốc 100.000 xe/năm. Đó là một con số quá nhỏ bé nếu hình dung bối cảnh hơn 20 thương hiệu đang phân chia thị phần.

Vấn đề ở chỗ, dung lượng nhỏ không phải do nhu cầu và khả năng mua sắm của người tiêu dùng thấp mà vì bản thân những chiếc ôtô đang bị liệt vào dạng mặt hàng cần phải hạn chế tiêu dùng. Mối mâu thuẫn này bị chi phối bởi một hiện thực đau đầu bấy lâu nay là tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông luôn ở mức báo động.

Tùy theo từng cách nhìn mà có những “đối tượng” khác nhau khiến cho thực trạng ùn tắc và tai nạn giao thông trở nên nghiêm trọng. Tuy nhiên, để giải quyết tình thế này thì cùng lúc phải cần đến sự chung tay của nhiều ngành để vừa nâng cao ý thức chấp hành pháp luật giao thông của người tham gia giao thông, vừa hòan thiện hệ thống pháp luật giao thông, vừa phát triển hệ thống hạ tầng giao thông…

Khi giao thông thông thoáng, tại nạn giảm thiểu thì đương nhiên “nhu cầu” hạn chế phương tiện giao thông cá nhân không thể tiếp tục tồn tại. Khi ấy, thị trường ôtô sẽ được kích thích phát triển, sức mua sẽ tăng mạnh và Việt Nam sẽ trở thành một thị trường ôtô lớn nếu tính toán đơn thuần dựa trên quy mô dân số.

Vấn đề là khi trở lại với câu chuyện phát triển công nghiệp ôtô mà chiến lược mới đặt ra, tất cả những khó khăn vốn đã và đang níu kéo ngành công nghiệp ôtô bấy lâu nay vẫn sừng sững phía trước. Và để giải quyết nó, chỉ riêng ngành Công Thương, anh kỹ sư ôtô hay người nông dân trồng lúa thì nỗ lực đến mấy cũng không thể tự mình giải quyết nổi.

Giống như người nông dân không chỉ “trông cho chân cứng, đá mềm”, ngành công nghiệp ôtô cũng phải trông đợi những động thái tích cực từ các bộ ngành như Kế hoạch Đầu tư (với các chính sách ưu đãi đầu tư), Tài chính (với những giải pháp thuế, phí hợp lý), Giao thông Vận tải (với hạ tầng giao thông và pháp luật giao thông), Công an (với công tác giữ gìn an toàn giao thông) và cả từng người dân với câu chuyện ý thức chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông.

Theo CafeF