Giá cước vận tải nhìn từ góc độ kinh tế học

Trong bài này, trước tiên hãy cùng xem có thật là giá cước vận tải không giảm hoặc giảm không đáng kể như báo cáo không. Theo số liệu CPI của Tổng cục Thống kê thì bắt đầu từ tháng 8/2014, chỉ số giá dịch vụ vận tải đã bắt đầu giảm với nhịp độ lớn dần theo nhịp giảm giá xăng dầu (tháng 8: -0,06%, tháng 9/2014: -1,85%, tháng 10/2014: -1,02%, tháng 11/2014: -2,75%, tháng 12/2014: -3,09%, và tháng 1/2015: -3,96%).

Từ những con số về CPI do Tổng cục Thống kê công bố rút ra được 2 điều: (1) giá cước vận tải đã thật sự giảm và giảm mạnh trong những tháng cuối năm trước và đầu năm nay theo đà giảm lũy kế của giá xăng dầu; (2) giá cước vận tải là nguyên nhân chính (bên cạnh việc giảm giá nhóm hàng chất đốt và vật liệu xây dựng) làm CPI tăng thấp và thậm chí là âm trong những tháng qua, trong khi nhiều (đa số) chỉ số giá cả các nhóm hàng hóa và dịch vụ khác trong rổ hàng hóa và dịch vụ để tính CPI vẫn tăng lên.

Điều (1) bên trên cho thấy cái “tội” buộc cho các doanh nghiệp vận tải là hơi bị phóng đại trong con mắt của dư luận. Điều (2) cho thấy tuy chi phí xăng dầu đầu vào cho doanh nghiệp vận tải đã giảm đi và giảm mạnh nhưng đây chỉ là một bộ phận cấu thành trong chi phí vận tải. Các loại chi phí liên quan khác có nhiều khả năng vẫn đã và đang tăng lên nên đã và đang tiếp tục gây áp lực buộc các doanh nghiệp vận tải phải hoặc giữ nguyên, hoặc chỉ giảm giá cước vận tải một cách lấy lệ vì không thể giảm hơn được nếu không muốn bị thua lỗ. Do đó, không thể nhìn vào chuyện giá xăng dầu đã giảm 30%-40% (và lưu ý lại rằng đây là mức giảm lũy kế, qua suốt 17 đợt giảm giá, chứ không phải ngay từ những đợt đầu) để cho rằng giá cước vận tải chỉ giảm vài điểm phần trăm như thể hiện trong cấu thành CPI những tháng qua là không thỏa đáng.

Tiếp theo, hãy thử phân tích hiện tượng giá cước vận tải không giảm mạnh (như kỳ vọng) từ góc độ cung cầu. Khi giá cả của một hàng hóa nào đó không chịu giảm mạnh dù chi phí đầu vào đã giảm mạnh, cần phải hình dung tối thiểu 3 khả năng: (a) cầu về hàng hóa đó đã tăng mạnh; (b) cung hàng hóa đó suy giảm (hoặc giữ nguyên/tăng chậm trong trường hợp cầu đã tăng mạnh); (c) đã có sự cấu kết giữa các nhà sản xuất “làm giá” hàng hóa đó.

Với khả năng (a), rất tiếc là dư luận và kể cả các cơ quan chức năng đã không hề có một lời bình, một động thái phân tích dù là sơ bộ để chứng minh rằng cầu về giao thông vận tải không có gì đột biến, không tăng (mạnh). Trên thực tế, hoàn toàn có lý để tin rằng cầu về giao thông vận tải đã tăng lên đáng kể cùng với đà tăng của, ví dụ, GDP, chỉ số bán lẻ, chỉ số công nghiệp v.v... Và như vậy thì đây chính là một nguyên nhân “giữ giá” cước giao thông vận tải theo đúng quy luật cung cầu của thị trường trong kinh tế học. Nguyên nhân này càng trở nên hiển nhiên vào dịp Tết sắp tới đây khi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa tăng vọt.

Với khả năng (b), tương tự như vậy, các cơ quan chức năng cũng đã bỏ qua, đã không đưa ra được bất kỳ một thống kê nào về biến động về năng lực vận tải ở Việt Nam trong thời gian qua. Ngược lại, có những dẫn chứng, ví dụ như chuyện “xiết” xe chở quá tải, giám sát và xử phạt nặng về chất lượng xe, để buộc người ta nghĩ rằng năng lực vận tải có lẽ không tăng kịp với đà tăng của nhu cầu vận tải ở Việt Nam.

Với khả năng (c), điều này xem ra khó xảy ra, tuy không thể hoàn toàn phủ nhận, vì thị trường giao thông vận tải ở Việt Nam ít ra là trên bề mặt, là một thị trường khá cạnh tranh. Ví dụ, theo báo chí, thì ở các bến xe như Giáp Bát và Mỹ Đình đã có hàng trăm doanh nghiệp vận tải cùng tham gia hoạt động. Tuy có thể con số doanh nghiệp cho mỗi tuyến đường chỉ là một phần nhỏ của con số này nhưng ít ra nó cũng cho thấy rằng ngành giao thông vận tải không phải là ngành độc quyền hay gần như độc quyền, nằm gọn trong tay của một (vài) doanh nghiệp nào đó. Hơn nữa, cũng theo báo cáo, đã có đến non nửa số doanh nghiệp này đã giảm giá cước theo nhiều mức độ. Điều này càng cho thấy khó có một bàn tay nào đó sau hậu trường điều khiển và thống nhất hành động của tất cả các doanh nghiệp vận tải theo hướng có lợi cho họ được.

Nói như trên không có nghĩa là các cơ quan hữu trách không nên thanh tra, khám phá xem liệu có một sự bắt tay ngầm giữa (một số) các doanh nghiệp vận tải hay không. Và nếu quả là có như vậy thì đây mới là một trong những phương hướng xử lý chính, bằng cách, ví dụ, xử phạt các doanh nghiệp này và người tổ chức theo các tội danh lũng đoạn thị trường để phá vỡ sự cấu kết này, trả lại sự cạnh tranh tự do trên thị trường, dẫn đến giảm giá cước vận tải.

Cuối cùng, ta thử xem xét cách xử lý vấn đề của các cơ quan chức năng. Trong khi chưa hề có một sự thanh tra, phân tích xác đáng nào theo các hướng như nói trên mà các cơ quan này đã đe “xử lý nghiêm” các doanh nghiệp này vì cái tội không chịu hạ giá cước. Vậy họ định xử lý thế nào? Ở Hà Nội, họ định “yêu cầu các doanh nghiệp giảm giá cước”, một biện pháp nghe rất... không được việc (thực tế là có nhiều doanh nghiệp kê khai giảm giá cước nhưng vẫn tìm cách vi phạm giá kê khai này).

Ngoài ra, họ sẽ “yêu cầu các doanh nghiệp xuất trình Báo cáo quyết toán tài chính năm 2013 và 6 tháng năm 2014 cũng như toàn bộ hồ sơ niêm yết giá, kê khai giá với cơ quan quản lý nhà nước nhất là giai đoạn từ tháng 7/2014 đến nay, để xem việc doanh nghiệp kê khai giá đã hợp lý chưa. Trong trường hợp doanh nghiệp cố tình không hạ giá hoặc cố tình đưa các chi phí bất hợp lý vào giá thành để đẩy chi phí giá thành lên cao, đoàn kiểm tra sẽ bóc tách, yêu cầu hạch toán lợi nhuận, cần thiết sẽ chuyển cơ quan thuế để xác định thuế thu nhập bổ sung. Nếu có lợi nhuận bất hợp lý thì sẽ đề xuất Bộ Tài chính có biện pháp xử lý các khoản thu nhập bất hợp lý cho phù hợp.”

Cách xử lý như trên, cứ cho là sẽ vạch ra được một vài khoản chi phí và lợi nhuận bất hợp lý, nhưng đâu có giúp gì cho việc giảm giá cước vận tải, vì khoản lợi nhuận “bất hợp lý” mà các doanh nghiệp vận tải thu được nhờ giữ giá cước một cách “bất hợp lý” lại được trưng thu và chuyển vào ngân khố Bộ tài chính chứ đâu có được khấu trừ vào giá cước vận tải? Rồi nữa, cứ cho là các doanh nghiệp này sẽ bị truy thu thuế thu nhập bổ sung thì họ vẫn còn có lợi hơn vì dù có bị đánh thuế thu nhập bổ sung cũng không thể nào lấy đi 100% lợi nhuận phụ trội này của họ được. Như thế thì các doanh nghiệp vẫn còn động cơ giữ giá cước cao để “trục lợi” chứ?

Tóm lại, trong bối cảnh giá xăng dầu giảm, nếu muốn hạ cước giao thông vận tải thì cần bám sát các nguyên lý thị trường để phân tích, đánh giá và đưa ra được cách giải quyết hữu hiệu nhất. Trong trường hợp không giải quyết được các khúc mắc của thị trường (ví dụ cầu tăng mạnh mà cung không tăng kịp) thì buộc phải chấp nhận một mặt bằng giá cước cao hơn kỳ vọng, theo cái lẽ khó chấp nhận nhưng lại là hiển nhiên của thị trường.

Theo CafeF