7 tin đồn sai lầm về việc đi máy bay

Dưới đây là những chia sẻ của Patrick Smith, một phi công với nhiều năm kinh nghiệm, về những tin đồn sai lầm, gây khó chịu của việc đi máy bay.

Thực ra sau khi được điều chỉnh để hạn chế lạm phát, giá vé máy bay nhìn chung đã giảm khoảng 50% trong 3 thập kỷ vừa qua. Mặc dù phí có tăng lên một chút trong năm 2013 nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với 30 năm về trước. Rất nhiều người Mỹ, đặc biệt là thế hệ trẻ, không biết rằng vài năm trước đó chỉ một bộ phận rất nhỏ dân Mỹ có đủ tiền đi máy bay. Ở thời bố mẹ tôi, họ phải bỏ ra vài ngàn USD (tính theo tiền hiện nay) để bay đến châu Âu. Thậm chí những chuyến bay từ bờ biển này qua bờ biển khác cũng rất đắt đỏ.

Những sự kiện xảy ra trong vài tháng qua, đặc biệt là vụ mất tích và tai nạn của 2 chuyến bay hãng hàng không Malaysia mang số hiệu MH370 và MH17 đã khiến nhiều người cho rằng đi máy bay càng ngày càng kém an toàn. Tuy nhiên, thực tế là di chuyển bằng máy bay an toàn hơn trước đây rất nhiều. Số lượng máy bay đang hoạt động trên toàn thế giới nhiều gấp 2 lần so với 25 năm trước, trong khi tỷ lệ các vụ tai nạn chết người lại giảm mạnh. Theo thống kê của tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, tính trung bình trên một triệu chuyến bay, tỷ lệ máy bay gặp nạn hiện nay chỉ bằng 1/6 so với những năm 1980.

Trên phạm vi toàn cầu, 2013 được đánh giá là năm an toàn nhất trong lịch sử hàng không thương mại hiện đại. Năm 1985, trên thế giỡi xảy ra 27 vụ tai nạn máy bay khiến cho 2.500 người thiệt mạng. Hai trong số 10 thảm họa hàng không trong lịch sử năm đó, xảy ra chỉ cách nhau 2 tháng. Những thập niên 60, 70, 80 là khoảng thời gian xảy ra nhiều vụ tai nạn kinh hoàng nhất, từ đánh bom, đến không tặc… Tuy nhiên, hiện nay số lượng những thảm họa có quy mô lớn như vậy đã hạn chế hơn rất nhiều.

Đây là tin đồn chúng ta thường nghe thấy nhưng lại hoàn toàn sai sự thật. Nếu so sánh việc lái máy bay với y học, thì cách công nghệ hiện đại giúp phi công lái máy bay cũng giống như việc nó giúp bác sĩ phẫu thuật thực hiện ca mổ. Một chiếc máy bay không thể tự lái, tương tự như việc phòng mổ không tự nó thực hiện các thao tác phẫu thuật cắt bỏ khối u hay cấy ghép nội tạng. Việc vận hành tự động trong buồng lái không có nghĩa là máy bay có thể tự bay. Chúng ta vẫn cần phi công thực hiện thao tác, “ra lệnh” cho hệ thống “phải làm gì, khi nào và như thế nào”. Chẳng hạn như tôi có ít nhất 6 cách để điều khiển cho chiếc Boeing lên cao hoặc xuống thấp. Hãy nhớ rằng: Hơn 99% các trường hợp hạ cánh và 100% trường hợp cất cánh được thực hiện theo cách truyền thống, đó là bằng bàn tay của các phi công điều khiển trong buồng lái.

Nghiên cứu chỉ ra rằng không khí trong các cabin trên máy bay là ít vi trùng nhất so với những không gian đông người khác. Hành khách và phi hành đoàn lúc nào cũng hít thở cả không khí “tươi” và không khí “quay vòng”. Việc sử dụng kết hợp 2 loại này cho phép việc điều chỉnh nhiệt độ và duy trì đổ ẩm tốt hơn. Phần không khí quay vòng được dẫn qua máy lọc chất lượng cao, có khả năng giữ lại đến 95% lượng vi khuẩn. Nhờ có hệ thống lọc ấy mà sự trao đổi không khí diễn ra sau mỗi 2-3 phút, thường xuyên hơn rất nhiều so với tại các tòa cao ốc đông người. Những người bị ốm hoặc mệt khi đi máy bay không phải là do không khí mà do những thứ họ chạm phải như nắm cửa phòng vệ sinh. Vì vậy, việc mang theo nước rửa tay có tác dụng rất nhiều so với đeo khẩu trang khi đi máy bay.

Tuy nhiên, hành khách đi máy bay có một phàn nàn khá hợp lý về vấn đề khô hanh. Thực tế là không khí trên máy bay cực kỳ khô, với hàm lượng hơi nước chỉ ở khoảng 12%, thậm chí còn khô hơn cả sa mạc. Đó là khi bay ở độ cao tuyệt đối, những nơi mà độ ẩm rất thấp, thậm chí bằng 0. Đứng trước tình trạng này, làm ẩm cabin là giải pháp khá đơn giản và khôn ngoan. Nhưng việc này ít khi được thực hiện bởi một vài lý do. Chẳng hạn như nó sẽ gây tốn nhiều nước, mà việc chở nước trên máy bay rất tốn kém, trong khi đó lượng độ ẩm cũng không được cải thiện nhiều. Không khí trên máy bay Boeing 787 được đánh giá là sạch nhất trong tất cả các dòng máy máy hiện nay nhờ có hệ thống lọc hiệu quả đến 99,97% và độ ẩm cũng ở mức cao hơn đáng kể so với các loại khác.

Tỷ lệ và thể tích không khí trên máy bay gần như tự động hoàn toàn. Mọi thứ được cài đặt ở chế độ tự động trước chuyến bay và cứ duy trì như vậy. Chỉ khi nào có trục trặc phi hành đoàn mới phải điều chỉnh. Trong suốt 7 năm lái dòng Boeing 757, 767, tôi chỉ chứng kiến việc này 1-2 lần. Đối với dòng máy bay Airbus cũng tương tự như vậy. Bảng điều khiển dòng khí thường có 3 vị trí được đánh dấu Hi (cao), Norm (Trung bình) và Lo (Thấp). Norm là mức tiêu chuẩn. Nút Hi chỉ được dùng khi cần có sự thay đổi nhiệt độ tức thì. Dù giúp tiết kiệm chút nhiên liệu nhưng nút Lo ít khi được bật, chỉ dùng trong trường hợp lượng hành khách quá ít. Trưởng phi hành đoàn trên một máy bay Airbus cho biết: “Dù thế thì cũng chẳng có sự thay đổi lớn nào, ngồi trong cabin, bạn gần như không thấy có sự khác biệt”.

Tin đồn cho rằng chúng tôi cắt giảm lượng Oxy nghe thật là lố bịch. Hàm lượng oxy được xác định bởi quá trình điều áp. Mà hệ thống điều áp lại được phi hành đoàn cài đặt sẵn trước khi khởi hành, trong suốt thời gian bay thì nó vận hành tự động. Chúng tôi chỉ động đến nó khi có trục trặc xảy ra. Phải nhớ rằng, phi công cũng hít thở chung bầu không khí với mọi hành khách. Lưu ý cho những ai chưa biết, hệ thống điều áp cho phép bạn có thể hít thở như bình thường khi bay ở độ cao nhất định so với mặt nước biển, từ khoảng 1.700 – 2.600m.

Một điều rất hiển nhiên là khi có bất cứ tin tức gì về máy bay, phi công là người mà ta nghĩ đến đầu tiên. Vấn đề là, trong buồng lái lúc nào cũng có 2 phi công, cơ trưởng và cơ phó. Cả hai đều được đào tạo bài bản, có đầy đủ năng lực để vận hành máy bay.

Cơ phó thường bị coi là phi công phụ. Nhưng phi công phụ không có nghĩa là người học việc, bởi họ chia sẻ trách nhiệm gần như ngang ngửa với cơ trưởng. Mặc dù cơ trưởng mới là người chịu trách nhiệm chính thức và được hưởng lương cao hơn, nhưng cả hai đều có khả năng điều khiển máy bay. Cơ phó cũng phải thực hiện các thao tác như cất cánh và hạ cánh, đòi hỏi đưa ra quyết định đúng đắn, chẳng khác gì cơ trưởng.

Đây là cách mà tôi gọi thói quen phóng đại của hành khách về cảm giác của họ trên máy bay. Độ cao, hay tốc độ mà họ cảm nhận được không đúng với thực tế. Những lúc máy bay có vẻ hỗn loạn, thì hành khách thường đoán là do máy bay giảm độ cao đột ngột vài chục m nhưng trên thực tế chỉ khoảng 6m. Hoặc khi nói về góc nghiêng cất cánh của máy bay, thông thường chỉ khoảng 15 độ, nhưng qua lời “phán” của hành khách thì nó phải lên đến 45-60 độ. Tôi ước gì mình có thể dắt họ vào buồng lái và chỉ cho họ thấy rằng nếu thực sự góc nghiêng là 45 độ thì mặt họ sẽ phải tái xanh đến mức nào, chứ đừng nói là 60 độ.

Theo Zing.vn